航空貨運(yùn)國家隊(duì)“修煉記”：東航物流混改涅槃
時(shí)間：2018-3-9 來源：安必行 瀏覽：1807
國企混改
混改之后的東航物流，首先在體制、機(jī)制上取得了突破，一方面東航集團(tuán)的控制權(quán)得到有效制約。
作為民航領(lǐng)域首家混改落地的國企，東航物流的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。
在過去的一年中，以員工持股平臺入股東航物流的高管們，經(jīng)歷了前所未有的高強(qiáng)度工作�！翱偨�(jīng)理正在出差，這一周都不會回來�！奔s訪時(shí)，一位東航物流內(nèi)部人士告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者；而3月7日接受記者專訪的副總經(jīng)理王建民，受訪前則剛剛聽完一場匯報(bào)。
2017年6月19日，東航物流宣布混改方案。除了引入聯(lián)想控股、普洛斯、德邦、綠地四大外部股東外，還向核心員工開放了10%的股份。由此，東航物流不僅實(shí)現(xiàn)了股權(quán)多元化，而且母公司東航集團(tuán)放棄了絕對控制權(quán)，僅持股45%，這也使東航物流開了央企“先河”，展現(xiàn)出空前的混改力度。
混改之后的東航物流，首先在體制、機(jī)制上取得了突破，一方面東航集團(tuán)的控制權(quán)得到有效制約，另一方面在人員管理上建立了市場化的薪酬管理體系，實(shí)行“一人一薪，易崗易薪”，并實(shí)行市場化薪酬分配和考核機(jī)制。
過去以行政級別制定薪酬的東航物流，現(xiàn)在依照市場上同類企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)不同部門的特點(diǎn)，將薪酬分為固定和浮動(dòng)的兩塊。像市場部這樣強(qiáng)調(diào)業(yè)績的部門，浮動(dòng)部分最高可以定到55%。
而對于持股的核心員工，或以個(gè)人資產(chǎn)抵押銀行貸款持股，或以自己的真金白銀入股，“相當(dāng)于把身家性命都綁在了企業(yè)身上”。作為高管一員，王建民笑道，“準(zhǔn)確來講我是公司的合伙人”，他將這樣的設(shè)計(jì)理解為“持續(xù)做好公司的激勵(lì)機(jī)制”。
從純粹的國資，到國資與非國資融合，東航物流雖然依托于東方航空（600115.SH），但已經(jīng)在市場化的轉(zhuǎn)變中邁出了一大步。但市場化不是目標(biāo)，管理層對于它的期待是，成為能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國家隊(duì)，并為國企改革探索路徑，積累可復(fù)制、可推廣的改革經(jīng)驗(yàn)。
中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習(xí)近平對國企改革提出了三個(gè)“有利于”重要論斷：“推進(jìn)國有企業(yè)改革，要有利于國有資本保值增值，有利于提高國有經(jīng)濟(jì)競爭力，有利于放大國有資本功能�！� 三個(gè)“有利于”對國企改革定下了標(biāo)準(zhǔn)，要改掉虧損、提高盈利水平，在世界范圍內(nèi)增強(qiáng)競爭力，并通過深化改革，提升國企控制力，做大做優(yōu)做強(qiáng)。
王建民與21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分享了許多2017年的成效，但他表示，混改最終實(shí)現(xiàn)上市才能算“成功”。而未來的上市，還需要解決與東航控股的同業(yè)競爭、融合和完善內(nèi)控制度、控制與母公司的關(guān)聯(lián)交易等等。
“還有很多事情要做。”王建民不無壓力地說，“但歸根結(jié)底還是業(yè)務(wù)的提升�！睆墓芾韺拥絾T工，深化改革的工作最終還是“抓效益，抓安全，抓服務(wù)”，而混改的經(jīng)驗(yàn)則鑲嵌在管理的方方面面。
從50%到85%
提及2017年取得的成效，王建民首先介紹了中貨航的航線優(yōu)化情況。
中貨航全稱“中國貨運(yùn)航空有限公司”，是東航物流旗下專營航空貨郵的公司�；旄闹�，其機(jī)隊(duì)規(guī)模由原來的19架精簡至9架。
據(jù)介紹，中貨航目前以上海為基地，以歐美為主、亞太為輔進(jìn)行航空貨運(yùn)，總體呈現(xiàn)兩頭大、中間小的“啞鈴形”結(jié)構(gòu)，其中歐洲和北美的業(yè)務(wù)量占比高達(dá)85%。
“我們的飛機(jī)日飛行13個(gè)小時(shí)，超過同行2-3個(gè)小時(shí)，很重要的原因在于航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化�！蓖踅癖硎�，飛機(jī)從歐美飛回來后，馬上飛韓國、日本或香港，然后再在上海裝滿貨飛到歐洲或北美，整個(gè)模式是“長-短-長”，航網(wǎng)相對完善。
不同于民航客機(jī)航線航班調(diào)整的“一年兩季”，貨機(jī)可以按照航權(quán)時(shí)刻進(jìn)行動(dòng)態(tài)優(yōu)化�；旄闹螅瑬|航物流將優(yōu)化頻率提升至一個(gè)月一次，在當(dāng)月的下半段便開始預(yù)測下一個(gè)月的情況，并制定其航線配置方案。
“調(diào)整航線航班需要對市場動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)跟蹤，還要和運(yùn)行部門、民航局等各方大量溝通，所以以前調(diào)整得不是很多，按部就班地執(zhí)行需求就行了�！蓖踅裾f。
他告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，去年中貨航根據(jù)業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和市場情況，在歐洲和北美之間、亞太地區(qū)之間分別進(jìn)行航線的動(dòng)態(tài)調(diào)整。例如去年特朗普上任初期，中美貿(mào)易遭受影響，公司便將大量的運(yùn)力調(diào)至歐洲；下半年市場逐步穩(wěn)定，美國的航線運(yùn)力又被增加回來。
這樣一來，公司能盡力確保貨運(yùn)航班載貨量、載運(yùn)率及運(yùn)價(jià)方面保持穩(wěn)定。去年，中貨航載運(yùn)率由前年的不到50%提升至85%左右，運(yùn)價(jià)水平則增長了25%。
中貨航的另一大膽轉(zhuǎn)變是減少了國內(nèi)經(jīng)停點(diǎn)，增加直飛航線數(shù)量。據(jù)悉，重慶、西安、鄭州三個(gè)經(jīng)停點(diǎn)取消，還有幾個(gè)點(diǎn)則被降低了航線密度，例如天津，原來為每周6班，現(xiàn)在降至每周4班。
王建民解釋，直飛一能提高飛機(jī)利用率，因?yàn)樵诮?jīng)停點(diǎn)有停場時(shí)間耽擱；二能增加收益，因?yàn)閺纳虾Ｖ憋w到歐美的運(yùn)價(jià)要高于在國內(nèi)轉(zhuǎn)機(jī)的運(yùn)價(jià)。此外，國內(nèi)客機(jī)密度已非常大，這些貨物完全可以由客機(jī)腹艙吞吐。
王建民稱之為“貨機(jī)和客機(jī)腹艙的聯(lián)動(dòng)”，這有利于最大化利用二者的資源。2017年，中貨航收入約44億元（東航物流總收入77.5億），增幅超過30%，利潤增幅達(dá)56%。他透露，到2018年，會把國內(nèi)經(jīng)停點(diǎn)全部取消，只留直飛國際的航班。
此外，中貨航還與國外主要航司進(jìn)行了“艙位互換”協(xié)議。這類似于客運(yùn)中的“代碼共享”，例如，與達(dá)美航空合作后，雙方可以在各自的優(yōu)勢航線網(wǎng)絡(luò)上進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，這使得東航物流在主運(yùn)力之外，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)。
“改革之后的好處之一是，東航客機(jī)腹艙全部交給東航物流來做了，所以我們擁有龐大的腹艙運(yùn)能，可以輻射到全中國，乃至亞太地區(qū)�！蓖踅癖硎尽�
“從辦公室走出去”
“有了運(yùn)力和航網(wǎng)，相當(dāng)于框架搭建好了，但是要讓客戶接受，還需要好的產(chǎn)品�！蓖踅裉寡裕拔覀兿肓撕芏噢k法�！�
首先是基于上海豐富的中轉(zhuǎn)貨源，東航物流推出了不同時(shí)限的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，有3天的、5天的，也有7天的，以滿足客戶的不同需求。
“以前沒有這么細(xì)致的分類，但在摸索中我們發(fā)現(xiàn)，不同產(chǎn)品對于中轉(zhuǎn)時(shí)限的要求不同：例如電子產(chǎn)品可以3天后轉(zhuǎn)，而巴黎時(shí)裝可能要求當(dāng)天就轉(zhuǎn)，所以按照不同的要求，我們制定了不同的產(chǎn)品，價(jià)格不同，可以為客戶提供更多選擇，也能更合理地安排航班�！蓖踅窠榻B。
外界更關(guān)心的還是東航物流的轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)。2014年，東航全面啟動(dòng)轉(zhuǎn)型，戰(zhàn)略定位是“一個(gè)平臺，兩個(gè)服務(wù)商”，即快速供應(yīng)鏈平臺、高端物流解決方案服務(wù)提供商、航空物流地面綜合服務(wù)提供商。
盡管今年的航空貨運(yùn)市場呈現(xiàn)出良好的增長勢頭，但東航物流的管理層們看到了新型業(yè)務(wù)的“抓手”作用。王建民更強(qiáng)調(diào)高端航空物流、快件運(yùn)輸?shù)雀郊又递^高的業(yè)務(wù)，他看好它們的市場需求，認(rèn)為這是東航物流“從辦公室走出去，走進(jìn)市場，走近客戶”的典范。
據(jù)介紹，高端航空物流的全流程解決方案，不單單是港到港，而是集地面、關(guān)務(wù)、空運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)等于一體，為大品牌、大客戶專門訂做全流程解決方案。為此，東航運(yùn)輸子公司還成立了專門的物流事業(yè)部。
值得一提的是，在地面轉(zhuǎn)運(yùn)過程中，東航物流與此前參與混改的民資股東德邦物流達(dá)成了合作，雙方共同推出一款中轉(zhuǎn)產(chǎn)品“次日達(dá)”，全國有27條航線，主要負(fù)責(zé)陸運(yùn)中的大件運(yùn)輸。而隨著德邦股份（603056.SH）上市，王建民期待下一步的國際業(yè)務(wù)合作。
除此之外，東航物流自己的快供應(yīng)鏈平臺也取得了不錯(cuò)的成績。
同樣始于2014年的“產(chǎn)地直達(dá)”，標(biāo)志著東航物流開始探索貨運(yùn)直銷，但是近幾年卻一直處于“小火慢燉”的狀態(tài)。去年，這一業(yè)務(wù)取得了可喜的增長，從美洲運(yùn)回中國的車?yán)遄�，運(yùn)輸飛機(jī)從2016年的50多個(gè)架次增長到100多個(gè)架次。
除了產(chǎn)地直達(dá)，東航快遞的另一項(xiàng)業(yè)務(wù)是跨境直達(dá)，專門負(fù)責(zé)跨境快件運(yùn)輸。這也是被廣泛看好的一個(gè)領(lǐng)域，據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，近三年來，我國跨境電商進(jìn)出口額年均增長50%以上，去年更是增長80.6%。
王建民透露，2017年東航物流的跨境直達(dá)業(yè)務(wù)大幅增長了4.2倍�！斑@是很艱苦的轉(zhuǎn)型，終于取得了成效�！彼硎�，快件的服務(wù)與普貨不同之處是，體積小、量多、品類雜，且集中度高，“雙十一”期間貨量非常大，對團(tuán)隊(duì)的專業(yè)度要求更高，所以公司也成立了專門的部門去負(fù)責(zé)。
專人專事保障的是服務(wù)質(zhì)量。事實(shí)上，東航物流將這樣的理念貫徹在多個(gè)部門、多種業(yè)務(wù)上。例如在市場部的長三角營銷中心，公司設(shè)了一個(gè)“客戶經(jīng)理”性質(zhì)的團(tuán)隊(duì)，專門負(fù)責(zé)大客戶的服務(wù)對接工作；貨物從虹橋、浦東兩機(jī)場之間轉(zhuǎn)運(yùn)，也有專門的地面操作保障團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)全流程的管控。
“物流競爭說到底是服務(wù)的競爭。貨物不是人，人不舒服了，可以找客服，但貨物是不會說話的，被撞了被擠了它都不會說，所以一定意義上來說，對貨的服務(wù)要求更高�！蓖踅癖硎�，在市場化的運(yùn)營中，會真正要求“每一個(gè)細(xì)節(jié)都要做到完美”。
盡管這些轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)總量占比仍然不大，但跨境直達(dá)、產(chǎn)地直銷等服務(wù)，均在去年取得了突破。“之前基本上是虧損的，2017年都實(shí)現(xiàn)了盈利，而且是大幅的扭虧為盈�！�
