公路運輸資源不協(xié)調(diào)

      交通部統(tǒng)計公報顯示，截至 2005 年底，全國公路營運汽車達 733.22 萬輛，比上年增加 43.35 萬輛，比“九五”期末增加 198.15 萬輛。其中載貨汽車 604.82 萬輛、 2537.75 萬噸位，分別比上年增加 42.63 萬輛、 357.75 萬噸位。 2005 年底，全國擁有大型營運貨車 190.65 萬輛，比上年增加 2.26 萬輛；專用載貨汽車 24.54 萬輛，比上年增加 2.78 萬輛，其中集裝箱車 5.87 萬輛，同比增加 0.27 萬輛。同時該公報也顯示，我國運力結(jié)構(gòu)不合理，專用貨運車輛和集裝箱所占比例較小，且增幅不明顯，影響我國的運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化。此外，我國運力與運量分布極不均衡，主要集中在東部經(jīng)濟發(fā)展較好和交通發(fā)達的省份。

      面對這一困境，很多從事貨運企業(yè)的人士認(rèn)為有必要建立統(tǒng)一的貨運信息網(wǎng)絡(luò)平臺，進行信息共享；選擇合理運輸路線、優(yōu)化車輛資源配置；加強貨運從業(yè)人員統(tǒng)一管理，確保貨物安全。

      空駛現(xiàn)象嚴(yán)重

      道路運輸車輛的行駛過程，按其承載狀況可分為載重行程和空駛行程，而空駛行程又可包括調(diào)空行程和空載行程。調(diào)空行程主要是指車輛由車場開往裝載地點，或由最后一個卸載地點返回車場的行程；空載行程是指車輛在運輸作業(yè)中由卸載地點空駛到下一個裝載地點的行程。車輛的載重行程與總行程之比稱為車輛行程利用率，它是影響車輛利用效率的重要因素之一。顯然，車輛空駛率越高其行程利用率就越低，車輛的利用效率也就越低。

      在汽車運輸過程中，有些空駛行程是不可避免的運輸生產(chǎn)輔助過程，例如車輛到附近的裝卸貨地點之間的調(diào)空行程、在一個市區(qū)內(nèi)短距離往返運送貨物時的回程空載行程等。城市之間和城鄉(xiāng)之間長途運輸過程中的回程空駛現(xiàn)象，主要是汽車由本地區(qū)向外地運送貨物后空車返回的行程；此外，還有部分車輛空車開往外地去運來一車貨物，造成去程空駛等現(xiàn)象。

      由于我國運力和運量分布不均衡，運力結(jié)構(gòu)不盡合理，我國運輸車輛利用率維持在很低的水平。根據(jù)有關(guān)調(diào)查資料，我國物流運輸車輛的空駛率達 37% 。某些專門運送特種貨物的專用車輛，如專門運送商品汽車的汽車物流車輛，其空駛率高達 39% 。大部分的汽車物流企業(yè)的資產(chǎn)回報率為 1% 左右，我國車輛運輸成本是歐洲或美國的 3 倍。因此，在運輸生產(chǎn)過程中，必須進行科學(xué)合理的組織，努力減少車輛空駛行程，提高車輛利用效率，避免資源浪費。

      車輛運輸率不高的原因

      物流信息平臺不健全。雖然我國各地區(qū)企業(yè)建立不少貨運信息平臺和貨運市場，但是由于其本身的信息準(zhǔn)確性、及時性、共享性等方面不完善，嚴(yán)重制約其應(yīng)有的作用。而且，各地區(qū)或企業(yè)在某種程度上更多考慮自身的利益，缺少了貨運信息共享機制，使得貨運信息量不能滿足客戶的需求。對于當(dāng)前的物流（貨運）市場來說，信息的及時性、準(zhǔn)確性、層次性非常重要，由于信息平臺大都只局限于一個地區(qū)，相互之間缺乏互聯(lián)互通，信息渠道不暢，共享程度低，使度得信息不能及時有效的利用就產(chǎn)生不了價值，只依賴傳統(tǒng)的單個“信息孤島”來運作。且大多數(shù)物流信息交易中心缺乏資金和技術(shù)支持，難以依靠自身力量擴大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，整合貨運資源的能力相當(dāng)有限。

      工商企業(yè)擁有自備車輛。長期以來，我國大部分工業(yè)企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)都以自備車輛擔(dān)負(fù)企業(yè)內(nèi)部的物流運輸任務(wù)，而大多數(shù)企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小，物流運輸業(yè)務(wù)量少、車輛運輸任務(wù)單一，空去（輸入運輸）空回（輸出運輸）現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重。據(jù)中國倉儲協(xié)會組織的全國物流狀況調(diào)查顯示，工業(yè)企業(yè)汽車空駛率高達 34.7% ，企業(yè)自備汽車資源有 60% 處于閑置狀態(tài)，導(dǎo)致企業(yè)生產(chǎn)成本增加。對于企業(yè)自備車輛問題，不同企業(yè)也有不同的考慮；便于控制貨運，確保貨物安全；避免社會車輛服務(wù)差，不確定因素居多等問題。

      動力結(jié)構(gòu)不合理。目前，汽車運輸市場上個體運輸車輛占有相當(dāng)大的比例；汽車貨運企業(yè)的規(guī)模相當(dāng)小，上規(guī)模的企業(yè)也非常少。很多企業(yè)實行車輛掛靠或松散型的集約化管理，很難形成規(guī)�；�生產(chǎn)的組織和指揮能力，不能形成統(tǒng)一的貨源組織和車輛調(diào)配，絕大多數(shù)車輛是由車主自己尋找貨源，經(jīng)營信譽差，運輸安全和貨物保險能力低，異地配載難度大。而且特種車輛比例不合理，使得運輸資源相對緊張，車輛空駛率嚴(yán)重。

      地區(qū)狹隘的保護主義。像大多數(shù)行業(yè)一樣，貨運市場也存在地方保護主義。在一些地方，當(dāng)?shù)氐能囍鳛榱巳〉酶偁巸?yōu)勢，聯(lián)合起來抵制外來車輛。有的企業(yè)限制運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù)，不允許回程配載其他貨物，而通過適當(dāng)調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗，但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮，而忽視了因車輛空駛造成社會的總消耗的增加。另一方面，當(dāng)?shù)卣�府部門出臺一系列不利于外來車輛配載的行政制度，制約了運輸資源充分利用。

      整合運輸資源的對策

      建立貨運信息平臺，實現(xiàn)資源共享。在國內(nèi)幾大著名的物流（貨運）信息網(wǎng)“先驅(qū)”備受市場冷落、慘淡經(jīng)營的今天，一批專業(yè)性貨運市場卻活躍在物流市場的最前沿。在全國各地先后出現(xiàn)了一批，如：溫州甌海貨運市場、杭州石大貨運市場、無錫市星網(wǎng)物流、天津振東物流等專業(yè)貨運平臺，像星星之火，形成燎原之勢。

      雖然各地操作模式不一，但都有共同的目的，因地制宜地利用信息平臺，把分散、零亂、微弱的物流需求轉(zhuǎn)化為集中、高效的規(guī)模生產(chǎn)，實現(xiàn)運輸資源充分利用，使得這些專業(yè)市場朝著規(guī)�；�、規(guī)范化、綜合化方向發(fā)展。通過貨運信息平臺，不僅降低企業(yè)經(jīng)營成本，而且形成巨大社會效益與經(jīng)濟效益。隨著當(dāng)?shù)刎涍\業(yè)的迅猛發(fā)展，也帶動了配套的倉儲、服務(wù)、后勤、保障等的發(fā)展。如通過溫州甌海貨運市場的運作，市場及周邊日平均發(fā)車 2000 余輛，年貨運吞吐量近 800 萬噸。目前，市場當(dāng)天發(fā)貨可直達全國近 30 個省的 100 余個中心城市。短短幾年時間，甌海貨運市場就發(fā)展成為溫州乃至浙南地區(qū)集公、鐵路貨運和信息為一體的樞紐中心，并形成了集經(jīng)營、信息、倉儲、服務(wù)、停車、后勤、保障為一體的大規(guī)模、上檔次、規(guī)范化的大型綜合性貨運市場和配套服務(wù)齊全的貨運集散中心。

      同時，各個貨運市場實現(xiàn)資源共享，實行強強聯(lián)合。如無錫市星網(wǎng)物流已與南京、鎮(zhèn)江、徐州、南通、廣州、襄樊、通遼等地合作建立了信息中心，實現(xiàn)信息資源共享，優(yōu)化運輸資源。同樣，溫州甌海貨運市場、杭州石大貨運市場和上海西北綜合物流也在貨運信息、司機認(rèn)證、會員管理方面達成統(tǒng)一的操作模式，實現(xiàn)資源整合和利益最大化。

      合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)運力與運量均衡。一定的區(qū)域范圍內(nèi)，運量是隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而增加的，而運力的發(fā)展應(yīng)與運輸需求量的增長相適應(yīng)，兩者應(yīng)保持動態(tài)平衡的關(guān)系。從總體上講衛(wèi)生，我國目前汽車運輸市場的運力與運量是基本平衡的。但與發(fā)達國家相比，我國現(xiàn)階段汽車運輸?shù)倪\力還顯得不足，即從總體上不存在運力過剩的問題。貨運車輛運力結(jié)構(gòu)方面存在著車型單一、缺重少輕、中型貨車（載重 5 噸左右）為主，重型貨車（載重 8 噸以上）和輕型貨車以及特種專用貨車數(shù)量相對偏少等不合理現(xiàn)象。如有的地區(qū)營運性貨車中，普通載貨汽車約占 96% 以上，而零擔(dān)車、集裝箱車、廂式車、冷藏車以及危險貨物運輸車等專用貨運車輛所占比便不足 4% 。這種運力結(jié)構(gòu)的不合理性，必然使得對普通貨物運輸?shù)倪\力相對過剩，造成爭搶貨源，惡性競爭，致使部分車輛因搶不到貨源而空駛；而對于需要專用車輛運輸?shù)呢浳飫t形成運力不足。同時，各地運力資源分布極不均衡，致使運量與運力不對稱、空駛率嚴(yán)重等現(xiàn)象。

      合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，則可以使各種車輛形成合理分工，不同的車輛運輸不同的貨物，使運力合理地調(diào)配，從而避免因運力過于集中而造成部分車輛空駛。因此政府部門有必要對運力結(jié)構(gòu)進行調(diào)查，協(xié)調(diào)運力結(jié)構(gòu)與分布，實現(xiàn)運力與運量均衡，更好服務(wù)于我國經(jīng)濟的發(fā)展。

      建立貨運從業(yè)人員管理機制，確保運輸資源健康利用。隨著貨運業(yè)迅猛發(fā)展，大量社會人員涌入，使得從業(yè)人員管理難度空前加大，也給貨物運輸安全帶來隱患。資料顯示，我國近幾年貨物丟失案件呈現(xiàn)明顯的上升趨勢，其中主要是一些不法分子利用運輸車輛偷盜貨物的案件。而且我國道路運輸市場發(fā)育還不完善，尚未建立起市場經(jīng)濟條件下有效的行業(yè)管理體制和運行機制，法規(guī)體系還很不健全。市場開辦者之間、經(jīng)營者之間不公平競爭包括利用不合理壓價、散布虛假信息等手段開展惡性競爭。致使一些企業(yè)自備車輛，以減少損失。也直接影響貨運資源合理利用和道路運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，給國家、企業(yè)和人民群眾利益造成重大損害。

      針對目前國家尚無出臺統(tǒng)一的貨運準(zhǔn)入制度，也無行業(yè)協(xié)會組織相應(yīng)保障措施，各地貨運市場紛紛自發(fā)建立起司機檔案和信用系統(tǒng)，并規(guī)定了承運人準(zhǔn)入制度，以保障貨主利益。如浙江省交通科學(xué)研究所開發(fā)的遠(yuǎn)程全數(shù)字化駕駛員身份認(rèn)證系統(tǒng)，包括車源管理與駕駛員違規(guī)預(yù)警、會員管理、司機身份認(rèn)證等。在溫州甌海物流信息中心投入運行，效果十分顯著。據(jù)甌海物流信息中心負(fù)責(zé)人介紹，該系統(tǒng)試運行一年來，沒有發(fā)生一起因司機身份虛假導(dǎo)致貨物被詐騙損失的事，然而同一年內(nèi)市區(qū)的其他同行因司機信譽問題發(fā)生的貨物詐騙事件有五六起，損失約 100 萬元�，F(xiàn)在通過該中心中轉(zhuǎn)貨運與以前相比明顯呈現(xiàn)急速上升的趨勢，這與貨主對該中心的信任不無關(guān)系。目前，一些貨運市場紛紛效仿，通過企業(yè)之間的聯(lián)合，建立起司機檔案系統(tǒng)，保障貨運資源充分利用，以提高車輛的利用率和運輸業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

      加強政府引導(dǎo)，提供有利于貨運發(fā)展的環(huán)境。為了進一步規(guī)范道路運輸管理，充分利用貨運資源，提高車輛使用率，政府有關(guān)部門必須建立道路運輸市場的發(fā)展體系、準(zhǔn)入體系、監(jiān)管體系、道路運輸?shù)男畔⒎��?wù)體系和安全保障體系，打造良好的經(jīng)營發(fā)展環(huán)境。

      發(fā)揮政府職能，促進貨運業(yè)的發(fā)展。 2003 年 12 月由無錫市政府和江蘇省運管局主辦物流信息網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研討會在無錫召開，介紹了星網(wǎng)物流利用信息平臺，通過無償提供技術(shù)援助，聯(lián)合 30 多企業(yè)共同構(gòu)建一個覆蓋全國的物流信息網(wǎng)。交通部公路管理司也發(fā)布了“開發(fā)道路運輸信息技術(shù)”，并已納入了全國交通信息統(tǒng)一規(guī)劃。同時，為了解決企業(yè)建立信息平臺資金的不足，政府應(yīng)給予政策上扶持。通過“政府搭臺、企業(yè)唱戲”，實現(xiàn)點點聯(lián)合，構(gòu)成貨運大網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略。

      加強貨運管理體系建設(shè)，完善監(jiān)管機制。通過政府職能，引導(dǎo)道路運輸發(fā)展布局。發(fā)布相關(guān)車輛和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，使廣大企業(yè)合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)車輛各類別比例，便于參與不同貨物運輸。對貨物承運人的經(jīng)營資格、經(jīng)營行業(yè)、經(jīng)營環(huán)境進行監(jiān)管，查處無證經(jīng)營者，查處各種損害消費者和其他合法經(jīng)營者的利益的行為，保障貨主的利益。